No Autódromo de Interlagos, em São Paulo (SP), colocamos à prova a nova BMW S 1000 RR
Avaliação técnica: Nenad Djordjevic/Fotos: Radamés Lisboa
Logo após a apresentação do modelo 2012 da BMW RR na fazenda Capuava, no interior de São Paulo, fiquei morrendo de vontade de ver como a nova máquina se comportaria em uma pista de corridas com mais recursos. O ambiente em que foi apresentada é demasiado curto para uma moto com seus predicados, não havendo condições necessárias para se explorar tudo o que ela realmente tem a oferecer.
RECONHECIMENTO
Em uma bela manhã paulistana, preparo-me para ingressar na pista de Interlagos com a nova edição da BMW S 1000 RR. Ajeito os comandos do freio dianteiro e da embreagem para uma posição mais confortável para minhas mãos e confiro a calibragem dos pneus. O “setup” das suspensões é original, com todas as regulagens em posicionamento médio, do jeito que sai de fábrica. A ideia é pilotar a moto nessas condições, pois é assim que todos os usuários devem começar a explorar os recursos disponíveis.
O mapeamento de injeção é regulado para a posição Rain, por ser a mais limitadora, perfeita para as voltas iniciais, onde todo o conjunto deve ser propriamente aquecido. Ao sair dos boxes já é possível sentir a linearidade de despejo da potência até o final da reta oposta. As primeiras curvas são propositalmente tímidas, tentando encontrar o melhor posicionamento para encaixar meus 1,80m de altura. Para um piloto com biotipo semelhante, a redução de dez milímetros entre eixos do novo modelo em relação ao antecessor não foi tão bem-vinda quanto a melhoria na dirigibilidade. O espaço, ligeiramente menor, comprimiu um pouco mais meus membros e exigiu maior movimentação corporal para me encaixar na moto de forma compacta e rasgar a reta completamente carenado. Precisei afastar bem o quadril para trás, para que os cotovelos ficassem juntos dos joelhos, o que deixou meus pés ligeiramente desconfortáveis em relação ao posicionamento dos comandos de freio traseiro e alavanca de câmbio.
COMEÇANDO A BRINCAR
No início da segunda volta, estico um pouco os pontos de início de frenagem para aquecer melhor os freios e pneus. A confiança no que o equipamento é capaz de produzir é realmente grande. Já me sinto tentado a mudar o mapeamento, mas opto por percorrer o miolo da pista ainda limitado à menor curva de potência disponível. Durante a volta, uso a embreagem para todas as mudanças, apesar do Quick Shift que equipa originalmente o modelo.
Não me aguentando mais de vontade, mudo logo o mapeamento para Sport, o segundo na lista, e já é possível sentir a diferença na pegada. O controle dinâmico de tração tem uma interferência muito sutil.
Veja a matéria completa na edição 138 da revista Moto Adventure
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